«آنتی‌تحریم» ــ3| 100 ظرفیت بی‌نظیر ایران در حمل‌ونقل ترکیبی

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری آگاه؛ در فضای ژئوپولیتیک کنونی که روابط ایران و غرب، به‌ویژه ایالات متحده آمریکا، در بستری از تهدید و فرصت نوسان می‌کند، سیاست «تعلیق با مذاکره»، که پس از دوره ترامپ تثبیت شد، موجب عقب‌ماندگی تصمیم‌سازی داخلی در برخی حوزه‌های زیربنایی شده است، به‌تعبیر دقیق‌تر، دونالد ترامپ با ایران همان می‌کند که رونالد ریگان با شوروی کرد؛ نه جنگ، نه صلح، بلکه فرسایش ظرفیت داخلی از طریق تعلیق و بلاتکلیفی، در چنین بستری، اصرار بر انتظار برای «رفع تحریم» یا «بازگشت به برجام» گویی به سیاست تعلیق ارادی بدل شده است که باعث مهار رشد درونی شده است، در حالی که تجربه نشان می‌دهد خودکفایی راهبردی و بهره‌برداری از ظرفیت‌های بالفعل، ضرورتی تاریخی است.

از جمله این ظرفیت‌ها، حوزه راهبردی «حمل‌ونقل ترکیبی» است که شامل اتصال هماهنگ و کارآمد سامانه‌های حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی در یک زنجیره یکپارچه می‌شود. ایران با موقعیت منحصربه‌فرد ژئواستراتژیک، می‌تواند کانون اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب باشد، موقعیتی که از راه‌آهن‌های در دست توسعه، بنادر جنوبی و شمالی، فرودگاه‌های منطقه‌ای و مسیرهای بین‌المللی عبوری، بهره‌برداری متوازنی را می‌طلبد.
این یادداشت با هدف روشن‌سازی ظرفیت‌های مغفول‌مانده ایران در حوزه حمل‌ونقل ترکیبی، به بررسی 40 تجربه موفق جهانی و سپس 100 امکان داخلی می‌پردازد.

بیشتر بخوانید

بخش اول؛ 40 تجربه جهانی در توسعه حمل‌ونقل ترکیبی (Multimodal Transport)

بخش دوم؛ 100 ظرفیت بالقوه و بالفعل ایران در حوزه حمل‌ونقل ترکیبی (Multimodal Transport) 

الف) ظرفیت‌های ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیک

مرتبط با موقعیت سرزمینی، مرزها، دسترسی‌ها و جایگاه ایران در کریدورهای منطقه‌ای و جهانی

1. موقعیت چهارراهی ایران بین سه قاره

ایران در نقطه تلاقی سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا قرار دارد. این موقعیت ژئواستراتژیک، ایران را به چهارراه تمدن‌ها تبدیل کرده است. در گذشته، ایران در قلب جاده ابریشم قرار داشت که قدیمی‌ترین کریدور خشکی پایه جهان بود. امروزه نیز، ایران به‌عنوان نقطه اتصال شرق و غرب و شمال و جنوب جهان شناخته می‌شود. این موقعیت، ایران را به یک مسیر حیاتی برای انتقال کالاها و انرژی بین قاره‌ها تبدیل کرده است

2. دسترسی هم‌زمان به آب‌های گرم جنوب و مرزهای سرد شمالی (کاسپین)

ایران تنها کشور منطقه است که بطور هم‌زمان به آب‌های گرم جنوب (خلیج فارس و دریای عمان) و مرزهای سرد شمالی (دریای خزر) دسترسی دارد. این ویژگی، امکان ایجاد شبکه‌های حمل‌ونقل چندوجهی را فراهم می‌کند که می‌تواند کالاها را از بنادر جنوبی به بنادر شمالی منتقل کرده و سپس به روسیه و اروپا صادر کند. این مزیت جغرافیایی، ایران را به یک مسیر مطمئن و کوتاه برای ترانزیت کالاها تبدیل کرده است.

3. مجاورت با 15 کشور با جمعیت بالغ بر 600 میلیون نفر

ایران با 15 کشور همسایه است که جمعیت آن‌ها بالغ بر 600 میلیون نفر است. این کشورها شامل عراق، افغانستان، پاکستان، ترکیه، ترکمنستان، ارمنستان، آذربایجان، روسیه (از طریق دریای خزر) و کشورهای عربی حاشیه جنوبی خلیج فارس هستند. این مجاورت، ایران را به یک بازار منطقه‌ای بزرگ تبدیل کرده است که می‌تواند از طریق توسعه زیرساخت‌ها و نهادهای ترانزیتی، به دروازه‌ای برای ورود کالاها به این بازارها تبدیل شود.

4. قرارگیری در مسیر کریدور شمال–جنوب (INSTC)

کریدور بین‌المللی شمال–جنوب (INSTC) که هند، ایران، روسیه و در نهایت اروپا را به یکدیگر متصل می‌کند، یکی از پروژه‌های ژئواستراتژیک قرن بیست‌ویکم است. ایران در قلب این مسیر قرار دارد. مزیت INSTC نسبت به مسیرهای سنتی، کاهش قابل توجه در زمان و هزینه حمل‌ونقل بین هند و روسیه (و به تبع آن اروپا) است. آزمایش‌های انجام‌شده در سال‌های اخیر نشان داده که ترانزیت از بندر بمبئی تا مسکو از طریق چابهار و انزلی می‌تواند تا 40درصد سریع‌تر و 30درصد ارزان‌تر از مسیر دریایی از کانال سوئز باشد.

5. پتانسیل ترانزیتی در کریدور چین–اروپا (طرح کمربند و جاده)

طرح کمربند و جاده (BRI) که توسط چین راه‌اندازی شده، در پی بازسازی نظم جدید حمل‌ونقلی اوراسیایی است و ایران در نقطه اتصال دو بخش کلیدی آن ــ کمربند اقتصادی جاده ابریشم و مسیر دریایی آن ــ قرار دارد. مسیرهای زمینی BRI که از چین آغاز می‌شوند، یا باید از شمال ایران (از طریق ترکمنستان و آذربایجان) و یا از جنوب آن (از طریق افغانستان و بندر چابهار) عبور کنند تا به اروپا برسند. این نقش پل‌مانند ایران، فرصتی استراتژیک برای جذب سرمایه‌گذاری، افزایش ترافیک ترانزیتی و بهره‌برداری از موقعیت ژئوپلتیکی است.

6. مرز زمینی با کشورهای دارای ظرفیت صادرات و واردات بالا (ترکیه، عراق، افغانستان)

ایران با سه کشور ترکیه، عراق و افغانستان مرز زمینی دارد که هر کدام دارای ظرفیت‌های بالای صادرات و واردات هستند. ترکیه به‌عنوان کشوری عضو گروه G20، پلی به اروپاست؛ عراق بزرگ‌ترین شریک صادراتی ایران و بازاری در حال بازسازی؛ و افغانستان، دروازه‌ای به آسیای مرکزی و جنوب آسیا با نیاز شدید به واردات. این مرزها، ایران را به یک مسیر حیاتی برای ترانزیت کالاها تبدیل کرده است.

7. دسترسی همزمان به بنادر جنوبی و شمالی (چابهار، بندرعباس، انزلی، امیرآباد)

ایران دارای بنادر فعال در شمال و جنوب کشور است که امکان ایجاد شبکه‌های حمل‌ونقل ترکیبی را فراهم می‌کند. بندر چابهار در دریای عمان، دسترسی به آب‌های آزاد و بازار هند را ممکن می‌سازد؛ بندرعباس، قلب تپنده تجارت دریایی کشور در خلیج فارس است؛ و بنادر انزلی و امیرآباد، حلقه اتصال با روسیه و بازار شمالی. این دسترسی دوطرفه، امکان ایجاد کریدورهای داخلی ریلی و جاده‌ای را فراهم می‌کند که بتوانند مسیرهای جایگزین، موازی و مکمل برای جریان کالا ارائه دهند.

8. ظرفیت توسعه‌ای در منطقه آزاد چابهار به عنوانهابجنوب شرق

چابهار نه‌تنها از نظر موقعیت جغرافیایی ممتاز است ــ تنها بندر اقیانوسی ایران ــ بلکه از حیث حقوقی نیز تحت رژیم منطقه آزاد فعالیت می‌کند؛ یعنی مشوق‌های سرمایه‌گذاری، معافیت‌های مالیاتی و امکان شراکت بین‌المللی. چابهار می‌تواند به دروازه تجارت ایران با هند، شرق آفریقا، و آسیای جنوب شرقی تبدیل شود. اتصال ریلی چابهار به زاهدان و سپس به راه‌آهن سراسری، آن را به حلقه‌ای حیاتی در زنجیره‌های لجستیکی منطقه بدل می‌سازد.

9. قرارگیری در مسیر انتقال انرژی منطقه‌ای (نفت، گاز، فرآورده‌ها)

ایران یکی از بازیگران کلیدی در زنجیره تأمین انرژی منطقه‌ای است؛ با ذخایر عظیم نفت و گاز، پالایشگاه‌های متعدد، و شبکه‌های انتقال متنوع. موقعیت جغرافیایی ایران آن را به مسیر طبیعی انتقال انرژی از آسیای مرکزی، عراق و حتی روسیه به خلیج فارس و بازارهای آسیایی و آفریقایی بدل کرده است. زیرساخت‌هایی مانند خطوط لوله، پایانه‌های صادراتی انرژی، و شبکه‌های حمل‌ونقل فرآورده‌ها می‌توانند با تقویت اتصال‌های چندوجهی، ایران را به «هاب لجستیک انرژی» منطقه تبدیل کنند.

 10. امکان ارائه خدمات ترانزیت کالاهای حساس و پرارزش (Transit Security)

جایگاه جغرافیایی ایران، در کنار ثبات نسبی امنیتی در مقایسه با کشورهای همسایه، آن را به گزینه‌ای مناسب برای ترانزیت کالاهای پرارزش، حساس یا نیازمند امنیت بالا بدل کرده است. این شامل دارو، قطعات صنعتی دقیق، مواد شیمیایی خطرناک، کالاهای نظامی و فناوری‌های پیشرفته می‌شود. توسعه کریدورهای امن، استفاده از سامانه‌های پایش هوشمند، گمرکات دیجیتال و ناوگان همراه امنیتی، می‌تواند ایران را به مسیر ترجیحی شرکت‌های بین‌المللی بدل سازد.

11. وجود مرزهای متنوع برای اجرای پایانه‌های ترکیبی مرزی (بازرگان، اینچه‌برون، میلک...)

تعدد و تنوع مرزهای رسمی ایران، به‌ویژه مرزهای خاکی فعال نظیر بازرگان (با ترکیه)، اینچه‌برون (با ترکمنستان) و میلک (با افغانستان)، بستری منحصر به‌فرد برای احداث پایانه‌های ترکیبی (Multimodal Terminals) فراهم کرده است. این مرزها با قابلیت اتصال به راه‌آهن، جاده، و در برخی موارد خطوط لوله، می‌توانند به مراکز لجستیکی مدرن مرزی تبدیل شوند. احداث این پایانه‌ها نه تنها موجب تسهیل تجارت دوجانبه، بلکه زمینه‌ساز شکل‌گیری هاب‌های ترانزیتی در نقاط مرزی کشور خواهد بود؛ امری که در کاهش زمان توقف کامیون‌ها، افزایش نرخ گردش واگن‌ها و رشد تجارت منطقه‌ای نقش کلیدی ایفا می‌کند.

12. قابلیت جذب بار ترانزیتی کشورهای محصور (ازبکستان، ترکمنستان، افغانستان)

جغرافیای محصور ازبکستان، ترکمنستان و افغانستان، این کشورها را به‌طور طبیعی وابسته به مسیرهای ترانزیتی بدل ساخته است. ایران، از طریق بنادر جنوبی و شبکه ریلی خود، این فرصت را دارد تا به دروازه دریایی این کشورها تبدیل شود. توسعه مسیرهای چابهار–زرنج، سرخس–اینچه‌برون، و خواف–هرات می‌تواند جایگاه ایران را در زنجیره تأمین کالاهای وارداتی و صادراتی این سه کشور تثبیت کند. به‌ویژه، با توجه به رقابت کریدورهای جایگزین در منطقه (مانند بندر گوادر یا راه‌آهن چین–قرقیزستان–ازبکستان)، تسریع در تکمیل زیرساخت‌های لجستیکی ایران ضرورت استراتژیک یافته است.

13. پتانسیل ورود به بازار لجستیک کشورهای حاشیه خلیج‌فارس از طریق ترانزیت معکوس

با توجه به توسعه‌یافته بودن بازار واردات در کشورهای جنوب خلیج‌فارس و کمبود منابع صنعتی در این منطقه، فرصت مناسبی برای ارائه خدمات لجستیک معکوس (Reverse Transit) از طریق خاک ایران فراهم شده است. ورود کالاهای آسیای میانه یا حتی اروپای شرقی به کشورهای حاشیه خلیج‌فارس، از مسیر بندرعباس یا چابهار به صورت زمینی، فرصتی است برای شکل‌گیری یک اکوسیستم خدمات حمل‌ونقل، انبارداری و لجستیک ارزش‌افزا که با رویکرد بازار محور می‌تواند ایران را به شریک تجاری و لجستیکی غیرنفتی این کشورها بدل سازد.

14. مجاورت با مناطق جنگ‌زده و بحران‌خیز (عراق، سوریه) برای صادرات مجدد و بازسازی

بازار بازسازی در عراق و سوریه، پس از تخریب‌های ناشی از جنگ، به یکی از بزرگ‌ترین بازارهای تقاضای کالا و خدمات تبدیل شده است. ایران با بهره‌گیری از مرزهای فعال همچون مهران، شلمچه و خسروی، می‌تواند به پایگاه صادرات مجدد کالاهای صنعتی، مصالح ساختمانی و تجهیزات فنی–مهندسی بدل شود. این نقش به‌ویژه در قالب زنجیره تأمین بازسازی و با حمایت مالی طرف‌های ثالث (مانند اتحادیه اروپا یا بانک‌های توسعه‌ای) اهمیتی دوچندان می‌یابد.

15. نقش بالقوه در حمل‌ونقل ترکیبی کالاهای چینی از مسیر کوتاه خزر–بندرعباس

در رقابت با مسیر طولانی قزاقستان–روسیه–اروپا، مسیر جایگزین چین–قزاقستان–خزر–ایران (بندر امیرآباد تا بندرعباس) دارای مزیت نسبی در زمان و هزینه است. فعال‌سازی این مسیر ترکیبی (دریا–ریل–جاده) نه تنها به افزایش سهم ایران در پروژه یک کمربند–یک راه (BRI) کمک می‌کند، بلکه زیرساخت‌های شرقی کشور را نیز فعال می‌سازد. اتصال مستقیم بندر امیرآباد به شبکه ریلی جنوب و استفاده از واگن‌های کانتینربر و سیستم‌های هوشمند ردیابی کالا در این مسیر، ضریب رقابت‌پذیری ایران را در برابر مسیرهای رقیب ارتقاء خواهد داد.

16. ظرفیت همکاری با اتحادیه اقتصادی اوراسیا در حوزه لجستیک ترکیبی

امضای موافقت‌نامه تجارت ترجیحی با اتحادیه اقتصادی اوراسیا، دریچه‌ای به بازار حدود 180 میلیون نفری این اتحادیه گشوده است. افزون بر تجارت کالا، این توافق می‌تواند به گسترش همکاری‌های لجستیکی نیز بینجامد. ایران می‌تواند به عنوان مسیر اتصال اعضای این اتحادیه به آب‌های آزاد، نقش یک کریدور لجستیکی مکمل را ایفا کند. به‌ویژه، راه‌اندازی مراکز ترانزیتی مشترک، استانداردسازی تجهیزات حمل‌ونقل، و اجرای پروژه‌های مشترک در حوزه انبارداری مرزی از جمله فرصت‌هایی است که باید با نگاه منطقه‌ای به آن‌ها پرداخت.

17. مرز مشترک با ارمنستان و اتصال بالقوه به دریای سیاه از طریق گرجستان

مرز نودوز با ارمنستان، اگرچه کوتاه است، اما از نظر ژئوپلیتیکی یکی از ارزشمندترین پنجره‌های ایران به سوی دریای سیاه محسوب می‌شود. تقویت زیرساخت‌های جاده‌ای در محور نوردوز–ایروان و سپس توسعه مسیرهای ترانزیتی از ارمنستان به گرجستان (بنادر پوتی و باتومی)، امکان ورود ایران به بازارهای دریایی شمال–شمال غرب را فراهم می‌کند. این مسیر با حمایت دیپلماتیک، سرمایه‌گذاری مشترک، و مشارکت در پروژه‌های توسعه‌ای منطقه قفقاز جنوبی می‌تواند به یکی از حلقه‌های مکمل کریدور شمال–جنوب بدل شود.

18.پتانسیل تبدیل شدن به Gateway شرق اروپا از طریق راه‌آهن ترکیه–ایران

اتصال ریلی ایران به ترکیه از طریق مرز رازی–کاپیکوی، فرصتی راهبردی برای دسترسی به بازار بالکان و شرق اروپا ایجاد کرده است. راه‌آهن ترکیه از طریق شبکه TEN-T اتحادیه اروپا، امکان حمل کالا به مجارستان، بلغارستان، رومانی و حتی اوکراین را فراهم می‌سازد. با تقویت ایستگاه‌های تبادل مرزی، نوسازی واگن‌های ترانزیتی، و تدوین تعرفه‌های رقابتی، ایران می‌تواند به Gateway منطقه‌ای برای صادرات و واردات کالاهای شرقی–غربی در مرز آسیا و اروپا بدل شود.

19. مرز زمینی با پاکستان به‌عنوان شاهراه اتصال به کریدور CPEC

مرز میرجاوه به‌عنوان اتصال زمینی ایران به پاکستان، در شرایط گسترش کریدور اقتصادی چین–پاکستان (CPEC)، نقش تعیین‌کننده‌ای یافته است. با توجه به سرمایه‌گذاری گسترده چین در بندر گوادر و زیرساخت‌های مواصلاتی پاکستان، ایران می‌تواند با اتصال چابهار به گوادر از طریق خطوط جاده‌ای و ریلی مشترک، در زنجیره تأمین منطقه جنوب آسیا سهم بگیرد. این مشارکت، در کنار ایجاد مناطق آزاد مشترک و مراکز لجستیک مرزی، می‌تواند ایران را از انزوا در پروژه‌های زیرساختی شرق آسیا خارج سازد.

20. قابلیت راهبردی در میانجی‌گری لجستیکی بین هند، روسیه و آسیای مرکزی

با تلاقی منافع اقتصادی هند (به‌ویژه در بندر چابهار)، نفوذ تاریخی روسیه در آسیای مرکزی، و موقعیت ژئوپلیتیکی ایران در میان این بازیگران، تهران می‌تواند نقش یک «میانجی لجستیکی» ایفا کند. طراحی پلتفرم‌های حمل‌ونقل ترکیبی، انعقاد توافقات سه‌جانبه (مثل توافق ایران–هند–ازبکستان)، و راه‌اندازی شرکت‌های مشترک لجستیکی در مسیر بندرعباس–آسیا میانه، ابزارهایی برای تحقق این نقش‌اند. چنین نقشی نه‌تنها درآمد ارزی برای کشور به همراه دارد، بلکه در دیپلماسی اقتصادی منطقه‌ای نیز برگ برنده‌ای راهبردی تلقی می‌شود.

ب) ظرفیت‌های زیرساختی و فنی مرتبط با خطوط ریلی، جاده‌ای، بنادر، فرودگاه‌ها و تأسیسات پشتیبان لجستیک

21. وجود بیش از 13 هزار کیلومتر خطوط ریلی فعال

شبکه ریلی گسترده ایران، یکی از مزایای بنیادی برای شکل‌گیری هاب‌های لجستیکی مدرن است. این زیرساخت سراسری، امکان جابه‌جایی بارهای حجیم با هزینه کم، ایمنی بالا و سازگاری با محیط زیست را فراهم می‌آورد. در کشورهایی چون آلمان و روسیه، ساختار مشابه موجب تمرکز فعالیت‌های لجستیکی در مناطق ریلی‌محور شده است.

22. ظرفیت توسعه‌ای خطوط ریلی برقی یا دوخطه (سیرجان، تهران–بافق)

قابلیت ارتقای خطوط به مسیرهای برقی یا دوخطه، امکان افزایش سرعت، ظرفیت و پایداری را فراهم می‌سازد. نمونه‌های مشابه در کشورهای اروپایی نشان داده‌اند که سرمایه‌گذاری در خطوط برقی باعث تقویت رقابت‌پذیری ریلی نسبت به جاده‌ای می‌شود.

23. شبکه بزرگراهی گسترده از شمال به جنوب و شرق به غرب کشور

وجود شبکه بزرگراهی ملی از خرمشهر تا سرخس و از بازرگان تا چابهار، زمینه اتصال سریع هاب‌های لجستیکی به مراکز تولید، مصرف و مرزهای صادراتی را فراهم می‌سازد. این مزیت، امکان تشکیل خوشه‌های حمل‌ونقل چندوجهی را تقویت می‌کند.

24. وجود بنادر تجاری مهم در جنوب (بندرعباس، امام خمینی، عسلویه، چابهار)

این بنادر به‌عنوان گلوگاه‌های اصلی ورود و خروج کالا، امکان ارتباط مستقیم با بازارهای جهانی را فراهم می‌سازند. توسعه هاب‌های پشت‌بندری در مجاورت این بنادر، می‌تواند نقش‌آفرینی ایران را در زنجیره تأمین جهانی تقویت کند.

25. بندر چابهار با ظرفیت توسعه بندر خشک و اتصال به افغانستان

چابهار به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران، دروازه‌ای راهبردی برای صادرات و ترانزیت کالا به افغانستان و آسیای میانه محسوب می‌شود. توسعه بندر خشک در کرمان یا زاهدان می‌تواند لجستیک داخلی و خارجی این محور را بهینه کند.

26. بندر انزلی و بندر امیرآباد برای حمل‌ونقل ترکیبی در خزر

این بنادر خزر، پل ارتباطی ایران با روسیه و قفقاز در قالب حمل‌ونقل ترکیبی (جاده–دریا یا ریل–دریا) هستند. توسعه مراکز لجستیکی در این دو بندر، می‌تواند موقعیت ایران را در کریدور شمال–جنوب تحکیم بخشد.

27. شبکه سراسری انبارها و مراکز دپوی کالا (شرکت‌های لجستیکی)

تعدد انبارهای عمومی، تخصصی و سردخانه‌ای در استان‌های مختلف، امکان شکل‌گیری زنجیره توزیع هوشمند و تجمیع کالا را فراهم می‌کند. اتصال این انبارها به خطوط حمل‌ونقل باعث کاهش زمان و هزینه تحویل می‌شود.

28. مراکز صنعتی نزدیک به شبکه ریلی (اراک، اصفهان، تبریز، کرمانشاه)

قرارگیری خوشه‌های صنعتی در مجاورت ریل، موجب کاهش هزینه حمل مواد اولیه و محصولات نهایی شده و زمینه تشکیل زنجیره تأمین لجستیکی داخلی را فراهم می‌سازد. این الگو در چین و آلمان با موفقیت پیاده شده است.

29. وجود پایانه‌های ریلی با قابلیت اتصال مستقیم به مراکز توزیع

پایانه‌های ریلی در مناطق مرکزی و صنعتی کشور، قابلیت تبدیل شدن به هاب‌های بارگیری، تخلیه و پخش منطقه‌ای دارند. طراحی هوشمند این پایانه‌ها می‌تواند عملیات Cross-Docking و Pick-Pack را تسهیل کند.

30. فرودگاه‌های بین‌المللی با قابلیت بارگیری ترکیبی (امام، مشهد، بندرعباس)

زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی در کنار خطوط ریلی و جاده‌ای، امکان حمل‌ونقل ترکیبی کالاهای حساس و سریع‌الفساد را فراهم می‌سازند. این ظرفیت در توسعه صادرات محصولات کشاورزی و الکترونیکی اهمیت دارد.

31. پروژه‌های فعال توسعه خطوط راه‌آهن (رشت–کاسپین، چابهار–زاهدان)

طرح‌های ریلی در حال اجرا می‌توانند مناطق جدیدی را به شبکه ملی متصل کرده و فرصت‌های تازه‌ای برای توسعه هاب‌های لجستیکی در شمال و جنوب شرق ایجاد کنند. این پروژه‌ها همچنین تکمیل‌کننده کریدور شمال–جنوب هستند.

32. تأسیسات نگهداری بار در مناطق خشک(Dry Ports بالقوه در اراک، یزد، قم)

استقرار بنادر خشک در شهرهای مرکزی می‌تواند عملیات گمرکی، انبارداری و ترخیص کالا را از بنادر جنوبی به داخل کشور منتقل کرده و باعث توزیع یکنواخت بار و کاهش تراکم بنادر اصلی شود.

33. تجهیزات مکانیزه بارگیری در برخی بنادر(BTS  در بندرعباس)

وجود تجهیزات مکانیزه مانند سامانه‌های بارگیری سریع کانتینر، کاهش زمان توقف کشتی‌ها و افزایش بهره‌وری عملیات بندری را ممکن می‌سازد. این مزیت، هاب‌های بندری را در رقابت‌های منطقه‌ای تقویت می‌کند.

34. امکان استفاده از فناوری‌های موقعیت‌یابی برای ردگیری کالا (GPS، AIS)

به‌کارگیری فناوری‌های ردگیری و اینترنت اشیاء، امکان نظارت دقیق بر جریان کالا و بهینه‌سازی مسیرهای حمل را فراهم می‌سازد. زیرساخت دیجیتال قوی، رکن اساسی لجستیک هوشمند محسوب می‌شود.

35. ظرفیت حمل ریلی مواد معدنی به بنادر جنوب شرقی (سنگان–چابهار)

شبکه ریلی در حال توسعه میان معادن شرق کشور و بندر چابهار، می‌تواند صادرات مواد معدنی سنگین را تسهیل کرده و شکل‌گیری زنجیره‌های ارزش معدنی در کنار هاب‌های لجستیکی را ممکن سازد.

36. وجود مناطق ویژه اقتصادی در نقاط اتصال حمل‌ونقل (ارس، سلفچگان، بندرامام)

این مناطق با مشوق‌های گمرکی و زیرساختی، امکان تجمیع کالا، مونتاژ، بسته‌بندی مجدد و صادرات مجدد را فراهم می‌سازند. ترکیب این مزایا با حمل‌ونقل ترکیبی، الگوی لجستیک ارزش‌افزا را تقویت می‌کند.

37. طرح توسعه لجستیک ملی وزارت راه با پیش‌بینی 65 هاب لجستیکی

وجود طرح جامع با تعیین خوشه‌های لجستیکی در استان‌ها، امکان هم‌افزایی فعالیت‌ها و تمرکز سرمایه‌گذاری‌ها را به‌وجود می‌آورد. این رویکرد، مشابه مدل توسعه لجستیکی در فرانسه و چین است.

38. امکان استفاده از واگن‌های یخچالی و کانتینری برای کالاهای حساس

استفاده از واگن‌ها و کانتینرهای ویژه برای حمل کالاهای فاسدشدنی، دارویی یا صنعتی، ظرفیت ایران را در صادرات تخصصی و پرارزش افزایش می‌دهد. اتصال این واگن‌ها به زنجیره توزیع سرد ضروری است.

39.خط آهن باری اختصاصی برخی کارخانه‌ها (مثل فولاد مبارکه)

وجود خطوط ریلی اختصاصی میان کارخانه و شبکه سراسری حمل‌ونقل، موجب کاهش هزینه حمل، کاهش زمان توقف و تضمین زنجیره تأمین می‌شود. توسعه این مدل در سایر صنایع مزیت‌ساز است.

40. خطوط ریلی در حال اتصال به کشورهای همسایه (به ترکمنستان، آذربایجان، عراق)

توسعه خطوط برون‌مرزی موجب اتصال ایران به بازارهای پیرامونی شده و زمینه شکل‌گیری کریدورهای ترانزیتی بین‌المللی را فراهم می‌سازد. هاب‌های مرزی با این خطوط همزمان باید تقویت شوند.

41. وجود شهرک‌های صنعتی در مجاورت خطوط راه‌آهن و بزرگراه‌ها

بسیاری از شهرک‌های صنعتی کشور ازجمله شهرک صنعتی شمس‌آباد (تهران)، شهرک صنعتی محمودآباد (اصفهان) و شهرک صنعتی سگزی، در فاصله‌ای نزدیک به شبکه ریلی و بزرگراهی قرار دارند. این موقعیت جغرافیایی باعث تسهیل در حمل‌ونقل مواد اولیه و محصولات نهایی شده و فرصت مناسبی برای راه‌اندازی پایانه‌های لجستیک درون‌شهری فراهم کرده است. نزدیکی به زیرساخت‌های حمل‌ونقل موجب کاهش هزینه‌های تردد، افزایش سرعت انتقال کالا، و امکان استفاده از مدل‌های چندوجهی در زنجیره تأمین می‌گردد.

42. پایانه‌های مرزی دارای سکوی تخلیه–بارگیری ترکیبی (مانند اینچه‌برون)

پایانه مرزی اینچه‌برون در استان گلستان به عنوان دروازه ریلی ایران به آسیای مرکزی، مجهز به امکانات تخلیه و بارگیری ترکیبی است که امکان تعویض واگن، انتقال بار بین قطار و کامیون، و انجام عملیات گمرکی در محل را فراهم می‌کند. وجود ریل پهن شوروی و اتصال به سیستم کشورهای CIS مزیت بزرگی برای صادرات و واردات ریلی است. اینچنین پایانه‌هایی نقش حلقه اتصال راهبردی در لجستیک منطقه‌ای ایفا می‌کنند و می‌توانند با سرمایه‌گذاری هدفمند به هاب‌های حمل‌ونقل ترکیبی تبدیل شوند.

43. برنامه‌های توسعه ناوگان باری ریلی توسط شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی

شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در قالب برنامه‌های پنج‌ساله توسعه، اقدام به نوسازی و افزایش ناوگان باری شامل واگن‌های لبه‌بلند، واگن‌های مخزن‌دار، یخچالی و مسقف کرده است. قراردادهایی با بخش خصوصی برای ساخت یا بازسازی واگن‌ها، از جمله پروژه مشارکتی با شرکت واگن‌پارس، در جریان است. افزایش تعداد واگن‌های چندمنظوره، با قابلیت حمل کانتینر، مواد معدنی، یا کالاهای فسادپذیر، فرصت بزرگی برای ارتقای لجستیک ترکیبی فراهم می‌آورد و قابلیت مانور در شبکه ریلی را به‌شدت افزایش می‌دهد.

44. ظرفیت استفاده از خطوط فرعی ریلی متروک برای حمل‌ونقل موضعی

در دهه‌های گذشته، بسیاری از خطوط فرعی راه‌آهن به دلایل اقتصادی یا تغییر الگوهای صنعتی، از مدار بهره‌برداری خارج شده‌اند. با این حال، زیرساخت پایه بسیاری از این خطوط همچنان حفظ شده است و با سرمایه‌گذاری نسبتاً کم، می‌توان از آن‌ها برای حمل‌ونقل موضعی کالا بین کارخانه‌ها و پایانه‌های بارگیری یا بنادر استفاده کرد. این خطوط می‌توانند به زیرساخت لجستیکی میان‌مدت برای مناطق صنعتی کوچک یا معادن محلی تبدیل شوند و بار از جاده به ریل منتقل شود.

45. وجود برخی فرودگاه‌های لجستیکی مثل پیام در کرج

فرودگاه پیام در نزدیکی کرج به‌عنوان نخستین فرودگاه تخصصی لجستیک هوایی در ایران شناخته می‌شود. این فرودگاه دارای باند پروازی با قابلیت پذیرش هواپیماهای باری پهن‌پیکر است، و در مجاورت آن هم منطقه ویژه اقتصادی پیام با زیرساخت‌های انبارداری، گمرکی، و صنایع فناور مستقر شده‌اند. موقعیت این فرودگاه در شاهراه مرکزی کشور، نزدیکی به پایتخت، و اتصال بزرگراهی به شبکه حمل‌ونقل زمینی، ظرفیت ایجاد یک قطب لجستیک چندوجهی را فراهم کرده است که می‌تواند کالاها را بین هوا، جاده و حتی ریل منتقل کند.

46. طرح‌های توسعه ریلی–دریایی در سواحل مکران

با توسعه محور شرق و توجه به سواحل مکران، پروژه‌هایی برای اتصال بنادر چابهار، کنارک و جاسک به شبکه ریلی کشور در حال اجرا یا برنامه‌ریزی هستند. خط ریلی چابهار–زاهدان به‌عنوان ستون فقرات حمل‌ونقل شرق کشور، علاوه بر ایجاد دسترسی به آب‌های آزاد، زمینه‌ساز یک سیستم ترکیبی ریل–دریا با قابلیت ترانزیت کالا از افغانستان و آسیای میانه خواهد شد. این منطقه دارای پتانسیل بالایی برای تبدیل‌شدن به دروازه صادراتی-ترانزیتی و رقابت با بنادر جنوبی پاکستان و امارات است.

47. پروژه‌های PPP در حوزه لجستیک ترکیبی در بنادر
در برخی بنادر کشور، از جمله بندر شهید رجایی، پروژه‌هایی با مشارکت بخش خصوصی (PPP) در زمینه ایجاد پایانه‌های کانتینری، مراکز بارگیری ریلی، انبارهای مکانیزه و تجهیزات جرثقیل هوشمند به اجرا درآمده‌اند. این مشارکت‌ها که با واگذاری زمین، تأمین زیرساخت یا بهره‌برداری بلندمدت همراه‌اند، موجب ورود تکنولوژی‌های نوین، بهبود بهره‌وری، و افزایش ظرفیت تخلیه–بارگیری چندوجهی می‌شوند. این مدل می‌تواند در بنادر دیگر مانند چابهار، امیرآباد یا فریدون‌کنار نیز گسترش یابد.

48. سایت‌های استقرار بار لجستیکی در شهرهای کلیدی مثل تهران، قم، شیراز

در حاشیه کلان‌شهرهایی چون تهران، قم، اصفهان و شیراز سایت‌هایی برای استقرار بار و پشتیبانی لجستیک در نظر گرفته شده‌اند که برخی از آن‌ها به شکل شهرک‌های لجستیکی یا مراکز دپوی عمده کالا عمل می‌کنند. این مراکز اغلب در کنار بزرگراه‌ها یا خطوط ریلی واقع شده‌اند و با امکاناتی نظیر انبار مکانیزه، ترمینال کانتینری، خدمات گمرکی و دفاتر توزیع فعالیت می‌کنند. وجود این سایت‌ها در شعاع حمل کوتاه با مراکز مصرفی، نقش مهمی در کاهش بار ترافیکی و بهینه‌سازی مدل حمل‌ونقل ترکیبی ایفا می‌کند.

49. پتانسیل ایجاد شبکه واگن‌های چندوجهی (Train Ferry در خزر)

با وجود ظرفیت حمل‌ونقل دریایی در دریای خزر و بنادری همچون بندر امیرآباد، انزلی و نوشهر، امکان راه‌اندازی سامانه‌ی واگن‌بر دریایی (Train Ferry) برای اتصال ریلی ایران به قزاقستان، روسیه و آذربایجان فراهم است. این سیستم امکان سوارکردن مستقیم واگن‌های باری روی شناورها و انتقال بدون تخلیه کالا بین بنادر دو سوی خزر را فراهم می‌کند. چنین ظرفیتی در ترکیب با کریدور شمال–جنوب و اتصال به خطوط ریلی شمال کشور، می‌تواند نقش ایران را در ترانزیت اوراسیا تقویت کند.

50. امکان مکانیزه‌سازی پایانه‌های بارگیری با جرثقیل‌های هوشمند

در بنادر پیشرو کشور مانند شهید رجایی، بندر امام خمینی، و بخشی از چابهار، برنامه‌هایی برای استقرار جرثقیل‌های هوشمند (RTG، RMG) در پایانه‌های کانتینری در حال اجراست. این جرثقیل‌ها با سامانه‌های کنترل از راه دور، دوربین‌های دقیق، و نرم‌افزارهای مدیریت بار، عملیات تخلیه و بارگیری را با دقت و سرعت بالا انجام می‌دهند. مکانیزه‌سازی باعث کاهش خطای انسانی، افزایش ایمنی، تسریع گردش کانتینرها، و قابلیت اتصال بهتر با سامانه‌های اطلاعاتی برای حمل‌ونقل ترکیبی می‌شود.

بخش سوم: ظرفیت‌های حقوقی، نهادی و سیاستی ایران در حوزه حمل و نقل ترکیبی

51. قانون حمل‌ونقل ترکیبی کالا (مصوب 1395)  

این قانون به‌عنوان نخستین گام قانونی در زمینه توسعه حمل‌ونقل ترکیبی (Multimodal Transport) در ایران تصویب شد و با تعریف صریح مفاهیم، مسئولیت‌ها و ارکان حمل ترکیبی، بستر حقوقی مناسبی برای توسعه زنجیره‌های تأمین چندوجهی ایجاد کرد. این قانون، امکان تنظیم قرارداد واحد حمل‌ونقل، شمول بیمه جامع، و واگذاری مسئولیت مدنی به عامل حمل ترکیبی را به‌طور شفاف در نظر گرفته و الگوبرداری از مقررات UNCTAD، CMR و کنوانسیون‌های بین‌المللی در آن قابل‌تشخیص است.

52. سند ملی لجستیک کشور

این سند که توسط وزارت راه و شهرسازی با همکاری نهادهای اقتصادی، گمرکی، و دانشگاهی تدوین و در شورای‌عالی ترابری به تصویب رسید، چشم‌انداز تبدیل ایران به هاب لجستیک منطقه را ترسیم می‌کند. در این سند، توسعه 48 نقطه لجستیکی، اولویت‌بندی بنادر و راه‌آهن، و چارچوب‌های سیاست‌گذاری برای سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی مشخص شده‌اند. این سند برای نخستین بار، «حکمرانی لجستیکی» را به‌مثابه یک الگوی سیاست‌ورزی مطرح کرد.

53. وجود نهادهای کلیدی لجستیکی

سازمان راهداری، شرکت راه‌آهن، سازمان بنادر و دریانوردی، و گمرک ایران چهار نهاد کلیدی لجستیک در کشور هستند که با مأموریت‌های متفاوت اما مکمل عمل می‌کنند. وجود این نهادها به‌صورت تخصصی، امکان مدیریت حرفه‌ای هر بخش از زنجیره حمل‌ونقل را فراهم کرده، اما در عین حال نیازمند ایجاد مکانیزم‌های هماهنگی فرابخشی (Interagency Synergy) برای کاهش دوباره‌کاری‌ها، تضادها و تداخل مقررات است.

54. پیش‌نویس قانون توسعه مناطق لجستیکی

در حال حاضر، پیش‌نویس قانونی در وزارت راه و شهرسازی در دست بررسی است که به دنبال ایجاد مناطق لجستیکی ترکیبی با ساختار حقوقی ویژه، مشوق‌های مالیاتی، و امکان مشارکت بخش خصوصی است. این قانون در صورت تصویب، مبنای ایجاد «زون‌های عملکردی حمل‌ونقل ترکیبی» در نزدیکی بنادر، مرزها و مراکز مصرفی می‌شود.

55. سیاست‌های کلی برنامه هفتم توسعه

در بندهای مرتبط با حمل‌ونقل، بر توسعه ترانزیت، تقویت دیپلماسی حمل‌ونقل، افزایش سهم ریل و کاهش وابستگی به حمل جاده‌ای تأکید شده است. این سیاست‌ها زمینه تصویب پروژه‌های زیرساختی بزرگ (مثل کریدور شمال-جنوب، کریدور شرق به غرب) و طرح‌های ترکیبی هوشمند را فراهم می‌کند.

56. پتانسیل اصلاح تعرفه‌ها برای تشویق حمل ترکیبی

در حال حاضر، تعرفه‌های حمل‌ونقلی و گمرکی به‌گونه‌ای طراحی شده‌اند که در برخی موارد مشوق حمل یک‌وجهی (خصوصاً جاده‌ای) هستند. با اصلاحات هدفمند تعرفه‌ای، می‌توان مزیت نسبی حمل‌ونقل ترکیبی را از منظر هزینه و زمان افزایش داد و بهره‌وری کل زنجیره تأمین را ارتقا بخشید.

57. قابلیت تنظیم قراردادهای حمل ترکیبی با استانداردهای بین‌المللی

بر اساس قانون حمل‌ونقل ترکیبی، امکان استفاده از قالب‌های استاندارد بین‌المللی مانند FIATA Bill of Lading، UNCTAD/ICC Rules و استانداردهای UCP600 فراهم است. این موضوع به شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی اجازه می‌دهد تا با اطمینان و در چارچوب حقوقی شناخته‌شده، خدمات حمل ترکیبی به ایران یا از مبدأ ایران ارائه کنند.

58. همکاری‌های منطقه‌ای (اکو، شانگهای، اوراسیا)

ایران به‌عنوان عضو فعال این سازمان‌ها، می‌تواند از ظرفیت معاهدات حمل‌ونقلی، استانداردسازی گمرکی، و توافق‌نامه‌های تعرفه‌ای بهره گیرد. مثلاً موافقت‌نامه عشق‌آباد و راه ابریشم دیجیتال در این راستا، بستری مناسب برای توسعه حمل ترکیبی و کریدورهای منطقه‌ای به‌شمار می‌روند.

59. دیپلماسی حمل‌ونقل در وزارت خارجه و سازمان توسعه تجارت

با گسترش دیپلماسی اقتصادی، وزارت امور خارجه و سازمان توسعه تجارت نقش فعالی در ایجاد توافق‌های دوجانبه و چندجانبه در زمینه حمل‌ونقل و ترانزیت ایفا کرده‌اند. این نهادها می‌توانند با مذاکرات فنی و راهبردی، موانع تعرفه‌ای، گمرکی یا لجستیکی در مرزهای ترانزیتی ایران با کشورهای همسایه را کاهش دهند.

60. قابلیت نهادسازی بین‌دستگاهی برای حکمرانی لجستیکی

با توجه به پیچیدگی زنجیره لجستیک، نیاز به یک نهاد هماهنگ‌کننده بین دستگاه‌های اجرایی احساس می‌شود. تشکیل ستاد ملی لجستیک یا شورای عالی حمل‌ونقل ترکیبی می‌تواند با تجمیع داده‌ها، تسهیل تصمیم‌گیری، و کاهش اصطکاک نهادی، حکمرانی یکپارچه‌تری را رقم بزند.

61. مناطق آزاد و ویژه اقتصادی به‌عنوان ابزار حقوقی

این مناطق از مشوق‌های مالیاتی، معافیت‌های گمرکی و استقلال مقرراتی برخوردارند و به همین دلیل قابلیت بالایی برای استقرار پایانه‌های ترکیبی دارند. توسعه مراکز Cross-docking، پارک‌های لجستیکی، و خدمات ارزش‌افزوده در این مناطق امکان‌پذیرتر است.

62. آیین‌نامه‌های موفق مانند ترخیص در مبدا یا مقصد

گمرک ایران در سال‌های اخیر برخی رویه‌های نوین مانند ترخیص در مقصد یا ترخیص قبل از ورود (Pre-arrival Clearance) را به‌صورت پایلوت اجرا کرده است. این تجربه‌ها نشان می‌دهد می‌توان برخی آیین‌نامه‌های جهانی را بومی‌سازی کرد و از ظرفیت آن‌ها در کاهش زمان توقف و هزینه‌ها بهره گرفت.

63. سیاست یکپارچه‌سازی زنجیره تأمین ملی

در صورت تدوین سیاستی جامع با مشارکت نهادهای دولتی، بخش خصوصی و دانشگاه‌ها، می‌توان زنجیره تأمین داخلی کشور را از حالت جزیره‌ای خارج کرد و با تجمیع داده‌ها، مدیریت پلتفرمی، و ایجاد مراکز توزیع هوشمند، بهره‌وری لجستیکی را به‌طور چشم‌گیر افزایش داد.

64. برنامه‌ریزی برای تأسیس شورای‌عالی حمل‌ونقل ترکیبی

ایجاد چنین شورایی با حضور نمایندگان وزارت راه، صمت، گمرک، شرکت‌های حمل‌ونقل، و سازمان برنامه و بودجه می‌تواند هماهنگی در سطح ملی ایجاد کند. این شورا می‌تواند نقش سیاست‌گذار، ناظر، و تنظیم‌گر (Regulator) را در حوزه لجستیک ترکیبی ایفا نماید.

65. ظرفیت دانشگاهی در تدوین چارچوب‌های نوین

دانشگاه‌های برجسته کشور در حوزه مهندسی حمل‌ونقل، حقوق تجارت بین‌الملل، و اقتصاد لجستیک، توان تولید دانش و تدوین مدل‌های بومی‌شده را دارند. حمایت از این نهادها از طریق پروژه‌های پژوهشی و صندوق‌های نوآوری، می‌تواند منجر به خلق استانداردها و نرم‌افزارهای بومی شود.

66. تجربیات قضایی در دعاوی حمل‌ونقل بین‌المللی

وجود سوابق قضایی در دادگاه‌ها و داوری‌های بین‌المللی مرتبط با بیمه حمل‌ونقل، خسارت بار، و مسئولیت متصدیان، یک بانک اطلاعاتی حقوقی ایجاد کرده است. این تجارب می‌توانند در تدوین رویه‌های داوری، بیمه، و قراردادهای ترکیبی مورد استفاده قرار گیرند.

67. ظرفیت مقررات‌گذاری منطقه‌ای توسط استانداری‌ها

استانداری‌ها به‌عنوان نهادهای حاکمیتی در سطح منطقه‌ای، می‌توانند با تدوین آیین‌نامه‌های محلی برای حمل‌ونقل بومی، توزیع کالا، و سامان‌دهی بار درون‌استانی، به ارتقای لجستیک محلی کمک کنند. تجربه‌هایی مانند طرح ساماندهی بار در استان خراسان رضوی نمونه‌ای از این ظرفیت است.

68. بسته‌های سیاستی برای حمل‌ونقل سبز

با استفاده از ابزارهایی چون معافیت مالیاتی برای ناوگان برقی، یارانه سوخت پاک، و تشویق به استفاده از مسیرهای ریلی، می‌توان بسته‌هایی برای توسعه لجستیک سبز تدوین کرد. این بسته‌ها در صورت تلفیق با قوانین زیست‌محیطی و پشتیبانی مالی دولت، می‌توانند انگیزه بازیگران خصوصی را افزایش دهند.

69. ظرفیت قانون‌گذاری برای هوشمندسازی اسناد حمل‌ونقل

در مسیر حذف اسناد کاغذی، می‌توان با تصویب مقررات لازم، از سامانه‌های بلاک‌چین، RFID، بارنامه‌های دیجیتال (e-BL) و امضای الکترونیکی در فرآیندهای لجستیکی استفاده کرد. این تحول زیرساختی منجر به افزایش شفافیت، کاهش جعل، و تسریع فرآیندها خواهد شد.

70. نظام نسبی ثبات حقوقی

هرچند مشکلاتی نظیر نوسانات تصمیم‌گیری و تداخل مقررات وجود دارد، اما در مقایسه با برخی کشورهای منطقه، ایران از ثبات نسبی در چارچوب‌های قانونی برخوردار است. این ثبات امکان طراحی برنامه‌های میان‌مدت 5 تا 10 ساله برای توسعه لجستیک ترکیبی را فراهم کرده است.

بخش چهارم: ظرفیت‌های فناورانه و دیجیتال

71. وجود شرکت‌های دانش‌بنیان فعال در حوزه لجستیک دیجیتال، ردیابی و حمل‌ونقل هوشمند

نظام حقوقی ایران با ایجاد زیرساخت‌هایی نظیر قانون حمایت از شرکت‌های دانش‌بنیان و صندوق نوآوری و شکوفایی، زمینه مساعدی برای رشد فناوری‌های لجستیکی فراهم آورده است. این شرکت‌ها توان طراحی و اجرای سیستم‌های پیشرفته ردیابی بار، برنامه‌ریزی هوشمند مسیر و بهینه‌سازی زنجیره تأمین را دارند که از ارکان حمل‌ونقل ترکیبی کارآمد محسوب می‌شود.

72. توسعه سامانه‌های جامع نظارت بار و پایش خودروها (مثلاً "سماس"، "سپهتن")

ایجاد سامانه‌های پایش مستمر خودروها با پشتوانه حقوقی مصوبات وزارت راه و سازمان راهداری، ظرفیت مناسبی برای کنترل، رهگیری و هماهنگی در حمل‌ونقل ترکیبی فراهم کرده است. اتصال این سامانه‌ها به گمرک، پلیس‌راه و شرکت‌های حمل‌ونقلی، زمینه تحقق شفافیت و امنیت مسیر را به‌طور یکپارچه فراهم می‌کند.

73. زیرساخت‌های فناوری اطلاعات در گمرک و سازمان بنادر برای تبادل اطلاعات دیجیتال

سامانه‌های دیجیتال نظیر EPL در گمرک و PMIS در بنادر امکان انتقال برخط اطلاعات بار، کانتینر و قبض انبار را فراهم کرده‌اند. این بستر قانونی و فنی، نقش بنیادینی در تحقق حمل‌ونقل ترکیبی بدون کاغذ، کاهش زمان توقف و کاهش هزینه‌ها ایفا می‌کند.

74. گسترش شرکت‌های پلتفرم‌محور در حمل‌ونقل داخلی و بارگیری دیجیتال (مانند الوپیک، باروان و...)

رشد کسب‌وکارهای پلتفرمی و استارتاپ‌های لجستیکی، ظرفیت تنظیم‌گری و استانداردسازی قراردادهای الکترونیکی حمل‌ونقل را ایجاد کرده است. با پشتیبانی حقوقی سازمان راهداری و مرکز ملی فضای مجازی، این شرکت‌ها می‌توانند در نقش نهادهای کلیدی در حمل‌ونقل ترکیبی داخلی ظاهر شوند.

75. ظرفیت دانشگاه‌ها و مراکز تحقیقاتی برای توسعه الگوریتم‌های بهینه‌سازی لجستیکی

مراکز علمی کشور مانند دانشگاه‌های صنعتی شریف، تهران و علم و صنعت در حوزه لجستیک، حمل‌ونقل و علم داده، دارای قابلیت تولید دانش پایه برای الگوریتم‌های برنامه‌ریزی حمل‌ونقل ترکیبی‌اند. این ظرفیت می‌تواند در چارچوب قراردادهای پژوهشی یا شبکه‌های نوآوری در خدمت نهادهای اجرایی قرار گیرد.

76. پتانسیل اتصال سامانه‌های حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی در بستر یکپارچه داده

در پرتو اسناد ملی چون «سند آمایش لجستیکی» و «طرح جامع حمل‌ونقل»، چارچوب‌های قانونی برای تبادل داده بین نهادهای زیرساختی فراهم شده است. این بستر می‌تواند در قالب معماری داده ملی حمل‌ونقل و با مشارکت وزارت ارتباطات و مرکز ملی تبادل اطلاعات عملیاتی شود.

77. پیشرفت در زیرساخت‌های مخابراتی کشور (فیبر نوری، اینترنت ملی،5G در حال توسعه)

وجود پهنای باند گسترده، شبکه پایدار و توسعه تدریجی نسل پنجم ارتباطی، بستر ارتباطی مطمئنی برای تبادل داده‌های حساس حمل‌ونقل ترکیبی فراهم می‌سازد. در صورت اتصال به سامانه‌های لجستیکی، امکان مدیریت هم‌زمان، مانیتورینگ و تنظیم‌پذیری عملیات ترکیبی افزایش می‌یابد.

78. قابلیت طراحی پلتفرم جامع سراسری رزرو بار، رهگیری محموله و کنترل مبدا تا مقصد

با استناد به تجربیات بین‌المللی (مانند پروژه RailFreight و سیستم TransFollow در اروپا) و ظرفیت‌های داخلی، امکان تدوین پلتفرم ملی دیجیتال لجستیک بر اساس معماری قانونی موجود در شورای‌عالی فضای مجازی وجود دارد. این سامانه قابلیت ایجاد پیوند بین بارفرست، ناوگان، گمرک و بیمه را خواهد داشت.

79. توان فنی نهادهایی مانند سازمان فناوری اطلاعات و شرکت‌های ICT در وزارت ارتباطات

نهادهای مذکور با تجارب اجرای پروژه‌هایی نظیر پنجره واحد خدمات دولت الکترونیک و سامانه‌های سلامت و مالیات، توان اجرای زیرساخت نرم‌افزاری برای لجستیک ترکیبی را دارا هستند. در قالب مصوبات شورای اجرایی فناوری اطلاعات، این ظرفیت‌ها قابل بسیج در خدمت حمل‌ونقل هوشمند هستند.

80. وجود تجربیات اولیه در حمل‌ونقل هوشمند شهری (مثلاً در مشهد، تهران، اصفهان)

این شهرها با اجرای پروژه‌هایی نظیر حمل‌ونقل عمومی هوشمند، سیستم مدیریت ناوگان تاکسی‌رانی، و پارکینگ دیجیتال، تجربه‌های اولیه‌ای در زمینه اتصال سیستم‌های حمل‌ونقلی دارند. این تجربیات می‌توانند در مقیاس فرامنطقه‌ای در حمل‌ونقل ترکیبی توسعه داده شوند.

81. افزایش ظرفیت فنی شرکت‌های بیمه‌ای برای صدور بیمه‌نامه‌های دیجیتال حمل‌ونقل ترکیبی

شرکت‌های بیمه‌ای مانند بیمه ایران، آسیا و البرز با پیاده‌سازی بیمه‌نامه‌های دیجیتال در سایر بخش‌ها (مثلاً خودرو)، آمادگی ورود به حوزه بیمه حمل‌ونقل ترکیبی را دارند. در صورت تدوین استانداردهای خاص توسط بیمه مرکزی، این نهادها می‌توانند پوشش‌های تخصصی‌تر برای ریسک‌های حمل‌ونقل ترکیبی ارائه دهند.

82. توسعه کارت‌های هوشمند رانندگان، بارنامه الکترونیک و سیستم مدیریت ناوگان

کارت‌های هوشمند راننده و بارنامه‌های الکترونیکی، که توسط سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای صادر می‌شوند، نقش کلیدی در اصالت‌سنجی، شفافیت بارگیری و همزمان‌سازی اطلاعات بین مبادی مختلف دارند. این ابزارها، بستر تحقق لجستیک بدون کاغذ و یکپارچه‌سازی مدارک بار را ممکن می‌سازند.

83. قابلیت استفاده از اینترنت اشیا (IoT) در مدیریت کانتینرها، بارگیرها و انبارها

با وجود زیرساخت‌های فنی در حوزه ارتباطات و رشد شرکت‌های IoTمحور، امکان تجهیز کانتینرها به حسگرهای مکان‌یاب، دما، رطوبت و شوک وجود دارد. این امکانات، کنترل و نظارت در زنجیره حمل‌ونقل ترکیبی، به‌ویژه برای کالاهای حساس مانند دارو و مواد غذایی را ممکن می‌کند.

84.وجود پتانسیل برای استفاده از هوش مصنوعی در پیش‌بینی ترافیک، زمان‌بندی و مدیریت مسیر

دانشگاه‌ها و شرکت‌های نرم‌افزاری ایرانی در حوزه AI فعال‌اند و می‌توانند در چارچوب قراردادهای دولت با بخش خصوصی، الگوریتم‌هایی برای تخصیص ناوگان، پیش‌بینی ازدحام، زمان رسیدن بار و ریسک‌های مسیر طراحی کنند. این مسئله برای توسعه حمل‌ونقل ترکیبی دقیق و منعطف حیاتی است.

85. وجود سامانه‌های تبادل داده با کشورهای همسایه برای حمل‌ونقل برون‌مرزی دیجیتال

ایران در قالب همکاری‌های منطقه‌ای با کشورهای همسایه نظیر ترکیه، آذربایجان، ترکمنستان و پاکستان، تجربه‌هایی در تبادل اطلاعات حمل‌ونقلی (نظیر TIR EPD، سامانه گواهی مبدأ الکترونیکی) دارد. این زیرساخت‌ها می‌توانند در حمل‌ونقل ترکیبی برون‌مرزی نقش کلیدی ایفا کرده و به تحقق کوریدورهای چندوجهی دیجیتال کمک کنند.

بخش پنجم: ظرفیت‌های اقتصادی، سرمایه‌گذاری و بازار

86. وجود تقاضای مستمر و فزاینده برای ترانزیت منطقه‌ای (شرق به غرب، شمال به جنوب)

جایگاه ژئواستراتژیک ایران میان مسیرهای کلان ترانزیتی آسیا-اروپا، خلیج‌فارس-مدیترانه، و آسیای میانه-اقیانوس هند، تقاضای فزاینده‌ای برای عبور محموله‌ها ایجاد کرده است. حضور بازیگران اقتصادی مانند چین (در قالب ابتکار کمربند و جاده) و هند (در پروژه چابهار) نشان می‌دهد ظرفیت ترانزیت در ایران نه‌تنها پایدار، بلکه در حال افزایش است.

87. بازار داخلی بزرگ ایران با بیش از 85 میلیون نفر جمعیت و توزیع گسترده کالا

بازار مصرفی ایران با گستره جغرافیایی وسیع و تنوع اقلیمی، زمینه‌ای برای تقاضای مستمر در بخش توزیع و لجستیک داخلی فراهم کرده است. حمل‌ونقل چندوجهی می‌تواند نقش مهمی در کاهش هزینه توزیع و تسهیل ارتباط تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان ایفا کند.

88. بیش از 1200 شرکت بزرگ حمل‌ونقلی فعال در ایران (ثبت‌شده رسمی)

وجود تعداد بالای شرکت‌های تخصصی در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی، دریایی و هوایی نشان‌دهنده بلوغ نسبی این صنعت در سطح عملیاتی است. این شرکت‌ها می‌توانند با ادغام و ایجاد کنسرسیوم‌های لجستیکی، زیرساخت مناسبی برای حمل‌ونقل ترکیبی فراهم سازند.

89. سرمایه‌گذاران فعال در زیرساخت‌های بندری، فرودگاهی و ریلی (مانند مپنا، شستا، غدیر)

گروه‌های اقتصادی بزرگ همچون مپنا (MAPNA)، شستا (Shasta)، و غدیر (Ghadir) طی سال‌های اخیر در پروژه‌های کلیدی بندر شهید رجایی، راه‌آهن چابهار-زاهدان، و فرودگاه‌های مناطق آزاد مشارکت داشته‌اند. این حضور نشانگر آمادگی نهادهای سرمایه‌گذار داخلی برای ورود به پروژه‌های لجستیک ترکیبی است.

90. وجود سرمایه‌گذاران خطرپذیر (VCs) در بخش فناوری‌های حمل‌ونقل

در سال‌های اخیر، صندوق‌ها و شتاب‌دهنده‌های تخصصی در زمینه حمل‌ونقل هوشمند و لجستیک دیجیتال شکل گرفته‌اند (مانند اسمارت‌آپ، نیک‌اندیش و حرکت اول)، که می‌توانند از توسعه پلتفرم‌های رزرو بار، رهگیری هوشمند و بازارگاه‌های دیجیتال پشتیبانی کنند.

91. قابلیت تأمین مالی پروژه‌ها از منابع صندوق توسعه ملی و بانک‌های توسعه‌ای

با بهره‌گیری از ظرفیت‌های تأمین مالی داخلی نظیر صندوق توسعه ملی، بانک توسعه صادرات و بانک صنعت و معدن، پروژه‌های کلان لجستیکی و حمل‌ونقل ترکیبی قابلیت جذب منابع مالی دارند، مشروط به دارا بودن توجیه اقتصادی مناسب.

92. سودآوری نسبی در سرمایه‌گذاری در پروژه‌های حمل‌ونقلی نسبت به دیگر صنایع

در شرایط فعلی اقتصاد ایران، پروژه‌های مرتبط با زیرساخت‌های حمل‌ونقلی به دلیل نرخ بازگشت سرمایه مطلوب (ROI) در مقایسه با صنایع رکودی نظیر مسکن یا خودرو، از جذابیت بیشتری برخوردار شده‌اند.

93. نقش مناطق آزاد در جذب سرمایه داخلی و خارجی در حوزه لجستیک ترکیبی

مناطق آزاد و ویژه اقتصادی کشور (مانند چابهار، اروند، انزلی و پیام) با مشوق‌های مالیاتی و امکان ثبت شرکت‌های بین‌المللی، بسترهای مناسبی برای راه‌اندازی ترمینال‌های چندوجهی و مراکز لجستیک صادرات‌محور فراهم می‌آورند.

94. وجود بازار فعال صادراتی به کشورهای همسایه که به لجستیک کارآمد نیاز دارند

ایران با 15 کشور هم‌مرز است که مجموعاً بیش از 500 میلیون نفر جمعیت دارند. صادرات به این بازارها (خصوصاً عراق، افغانستان، پاکستان و آسیای میانه) نیازمند راهکارهای حمل‌ونقلی سریع، ایمن و ترکیبی است تا رقابت‌پذیری کالاهای ایرانی حفظ شود.

95. قابلیت مشارکت با شرکت‌های خارجی در قالب BOT و PPP در زیرساخت‌های ترکیبی

قانون‌گذاری و تجربیات قبلی ایران در حوزه مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) و ساخت-بهره‌برداری-انتقال (BOT) شرایط مساعدی برای مشارکت شرکت‌های خارجی در پروژه‌های لجستیکی فراهم کرده است؛ به‌ویژه در بنادر، راه‌آهن و مناطق آزاد.

96. پتانسیل جذب سرمایه‌گذاری چینی، روسی و آسیای میانه برای تقویت مسیرهای ترانزیتی

در قالب توافق‌نامه‌های چندجانبه همچون سازمان همکاری شانگهای و طرح‌های دوجانبه با چین و روسیه، ظرفیت مناسبی برای سرمایه‌گذاری خارجی در توسعه کریدورهای ریلی و بندری ایران شکل گرفته که می‌تواند زیرساخت ترانزیت چندوجهی را تقویت کند.

97. وجود صندوق‌های تخصصی حوزه حمل‌ونقل در بورس کالا و بورس انرژی

ایجاد ابزارهای مالی تخصصی نظیر صندوق پروژه، اوراق منفعت، و قراردادهای سلف در بورس کالا برای زیرساخت‌های حمل‌ونقل، امکان مشارکت سرمایه‌گذاران خرد و کلان را در توسعه پروژه‌های چندوجهی فراهم کرده است.

98. قابلیت راه‌اندازی هاب‌های صادرات مجدد در مرزهای غربی، جنوبی و شرقی کشور

مناطق مرزی ایران، به‌ویژه در استان‌های بوشهر، کردستان، سیستان و بلوچستان و خراسان، پتانسیل تبدیل‌شدن به مراکز صادرات مجدد (re-export hubs) با کارکرد چندوجهی دارند، مشروط به تجهیز آن‌ها به گمرک هوشمند و زیرساخت سردخانه‌ای و انبارداری پیشرفته.

99. نقش شرکت‌های بزرگ پتروشیمی، فولاد و صنایع مادر در ایجاد تقاضای پایدار برای حمل‌ونقل ترکیبی

صنایع مادر مانند پتروشیمی بندر امام، فولاد مبارکه، ذوب‌آهن و سیمان شرق، به‌دلیل حجم بالای بار و صادرات مداوم، از مشتریان استراتژیک حمل‌ونقل ترکیبی هستند و می‌توانند در ایجاد هاب‌های بارگیری، پایانه‌های چندوجهی و پلتفرم‌های رزرو بار نقش‌محور ایفا کنند.

100. وجود انگیزه‌های اقتصادی برای توسعه حمل‌ونقل چندوجهی با هدف کاهش هزینه و زمان

مطالعات هزینه‌سنجی انجام‌شده نشان می‌دهد که استفاده از سیستم‌های چندوجهی می‌تواند تا 30درصد از هزینه نهایی حمل‌ونقل کالا در مسیرهای طولانی بکاهد، که این خود مشوقی اقتصادی برای توسعه این نظام است.

جمع‌بندی

ظرفیت‌های برشمرده‌شده بالا، نشان می‌دهد که ظرفیت حمل‌ونقل چند بعدی، با توجه به ظرفیت‌های چندگانه ایران ما در دنیا کم‌نظیر و بعضاً بی‌نظیر است. استفاده هوشمند و نگاه یکپارچه و آگاهانه به این ظرفیت‌ها، و فعال شدن درصد اندکی از آنها، می‌تواند ما را از توجه بی‌اندازه فعلی به «رفع تحریم» بی‌نیاز کند.

انتهای خبر/170810/